Quelle: Russische Eisenbahnen
Russische Eisenbahnen – Schneller als zu Wasser
04. November 2020, Anton Kozlow, Leiter der Abteilung für Auslandsprojekte und internationale Zusammenarbeit der Russischen Eisenbahnen
Das Interesse für Transitleistungen im Frachtverkehr zwischen Südkorea / Japan und der EU wächst kontinuierlich weiter. Die Zahlen, die den wachsenden Transit auf der Schiene zwischen der EU und China belegen, sind mehr als überzeugend. Denn 2014 – 2019 sind sie ums Achtfache gestiegen.
In der ersten Jahreshälfte 2020 blieb die positive Entwicklung erhalten. Auf den Strecken China – Europa – China sind auf den Schienen der Russischen Eisenbahn (RZD) über 220 Tausend TEU befördert, was 43 Prozent mehr ist als im Vorjahr.
Neben der bereits bestehenden Trans Siberian Land Bridge (einer Lieferleistung, die durch die RZD Logisika und Festo über den Hafen Wladiwostok erbracht wird) wird das russische Schienennetz auch von Containerreedereien genutzt. So bietet Maersk seit 2020 die AE19-Leistung über den Wostotschny-Hafen im Fernen Osten und den Großen Hafen Sankt Petersburg an. Diese eine Schwalbe kann durchaus den Frühling der strategischen Partnerschaft der transkontinentalen Seewege und Schienennetze Eurasiens einläuten, wenn es um gemeinsamen Güterverkehr zwischen dem Asiatisch-Pazifischen Raum und der EU geht.
Nach meiner Meinung könnten sich auch weitere große Reedereien am Frachtverkehr über die russischen Seehäfen interessiert zeigen – im Baltikum, Kaliningrad und im Fernen Osten. Dass es sich dabei um attraktive Standorte handelt, wird durch positive Erfahrungswerte des Eisenbahn-Joint-Ventures Russlands, Kasachstans und Weißrusslands OTLK ERA (Vereinigtes Transport- und Logistikunternehmen – Eurasische Bahnallianz) belegt, das in den letzten 12 Monaten seine Logistiksparte über Kaliningrad erfolgreich ausbaut.
Die Reedereien praktizieren bereits seit Jahrzehnten bewährte Frachtkonsolidierungsmuster, die eine Frachtaufteilung in große Schiffspartien ermöglichen, während es bei der Eisenbahn schnelle, erschwingliche und in der letzten Zeit zunehmend nutzerfreundliche Lieferungsleistungen gibt.
Es sei betont, dass der Wettbewerb zwischen dem Seeverkehr und der Bahn sich recht gemäßigt verschärft. Die auf dem Seeweg zu befördernde Fracht bleibt überwiegend den Seewegen vorbehalten, weil die Lieferzeiten für viele Güter nicht relevant sind und die Erschwinglichkeit der Lieferung im Vordergrund steht. An dieser Stelle wird die von der Menschenhand geschaffene Bahninfrastruktur immer teurer sein als Nutzung kostenfreier Gewässer.
Doch teilweise ist die Fracht sensibel für Lieferfristen und der hohe Produktpreis macht die Lieferung auf der Schiene durchaus bezahlbar. Die Basistarife für den Bahntransit bleiben über die letzten Jahre übrigens konstant. Das gilt insbesondere für Automobilkomponenten und Elektrotechnik, Ausrüstung, Komplexchemie, Konsumgüter, Lebensmittel.
Quelle: Russische Eisenbahnen
Die OAO RZD und nationale Verkehrsunternehmen der Nachbarländer arbeiten kontinuierlich an der Verbesserung der Verkehrsleistungen.
Die Umsetzung der Projekte im Bereich der Infrastrukturmodernisierung und Auflösung von Engpässen ließ die Liefergeschwindigkeit ansteigen, die bei der RZD sich mittlerweile bei über 1300 km/Tag eingependelt hat, die digitale Infrastruktur und insbesondere die Zusammenarbeit mit Zollbehörden in digitaler Form expandieren, was zusätzliche Zeitersparnisse mit sich bringt.
Ein großer Faktor, der für die Logistik auf der Schiene spricht, ist zudem das Interesse der Wirtschaft an der Vergrünung ihrer Logistikkette. Der Bahnverkehr zeichnet sich durch den geringsten CO2-Fußabdruck aus im Vergleich zu sonstigen Verkehrsmitteln. Insbesondere gilt das für die OAO RZD. Die wichtigsten Abschnitte der Hauptnetze sind elektrifiziert.
Wie einige weitere Bahnbetriebe ist auch die RZD deshalb neulich der Erklärung zur nachhaltigen Entwicklung beigetreten, die größere Verpflichtungen für den Bahnsektor im Kampf gegen den Klimawandel festschreibt.
Das Dokument sieht das Bekenntnis der Bahnunternehmen zur Reduktion der spezifischen Energieverbrauchs und der CO2-Emissionen, zur Erreichung der CO-2-Neutralität bis 2050 und zur Umsetzung der UN-Nachhaltigkeitsziele vor.
Und das wichtigste Fazit, das man ziehen kann, ist, dass die Vertrauenswürdigkeit des Containertransits auf der Schiene in den letzten Jahren zugenommen hat.
Die Frage nach der Stabilität und Qualität der Schienenlieferungen stellt sich schon lange nicht mehr. Denn die Zuverlässigkeit der Bahnlieferung ist bestimmt nicht schlechter als derer auf dem Seeweg. Und 2020 war es gerade die Bahn, die wegen der in den Häfen eingeführten coronabedingten Einschränkungen wohl zum zuverlässigsten Liefermittel auf langen Strecken wurde.
Somit erscheinen gemeinsame Produkte der transkontinentalen Seewege und Bahnen, die auf den Transitmarkt zwischen der EU und den Ländern des Asiatisch-Pazifischen Raums abgezielt sind, als Frage der nahen Zukunft.
Über den Autor
Anton Kozlow, Leiter der Abteilung für Auslandsprojekte und internationale Zusammenarbeit der Russischen Eisenbahnen (Российские железные дороги – РЖД)
Anton Kozlow wurde 1982 in Moskau geboren. Er schloss sein Studium an der Moskauer Staatlichen Universität für Eisenbahnverkehr ab und qualifizierte sich als Wirtschaftswissenschaftler. Seit 2003 arbeitet er in verschiedenen Positionen bei der staatlichen Eisenbahngesellschaft der Russischen Föderation auf dem Gebiet der internationalen Zusammenarbeit.
Von 2011 bis 2017 war Anton Kozlow Leiter der Abteilung für die Zusammenarbeit mit osteuropäischen Ländern in der Abteilung für internationale Zusammenarbeit der Russischen Eisenbahnen.
Seit 2017 arbeitete er als stellvertretender Leiter der Abteilung für Auslandsprojekte und internationale Zusammenarbeit der Russischen Eisenbahnen. Seit 2019 leitet Anton Kozlow diese Abteilung.
