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Pilotstudie Belt & Road Initiative (Österreich)

Von 18. Dezember 2020Februar 8th, 2021No Comments
Pilotstudie Belt & Road Initiative (Österreich)

Pilotstudie über die Chinesische Belt and Road Initiative – Chancen und Perspektiven für Industrie, Handel und Logistikdienstleister (Österreich)

18. Dezember 2020, Rektor (FH) Prof. (FH) Dr. Andreas Breinbauer, Rektor der FH des BFI Wien

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Quelle: Website der FH des BFI Wien

Die Belt and Road Initiative (BRI) Chinas ist ein strategisch ausgerichtetes multidimensionales Projekt mit weitreichenden geopolitischen und ökonomischen Zielsetzungen. Johannes Leitner und ich von der FH des BFI Wien haben untersucht, welche Chancen und Perspektiven österreichische Industrie-, Handels- und Logistikdienstleistungsunternehmen in der BRI sehen. Hier eine kurze Zusammenfassung der Ergebnisse.

1. Entwicklung und Charakteristik der Belt and Road Initiative (BRI)

Die Belt and Road Initiative wird in Europa meistens (sowohl im wissenschaftlichen als auch medialen Diskurs) als Infrastrukturentwicklungsprojekt gesehen.
Diese Sichtweise ist aus unserer Sicht sehr eingeschränkt und wird dem Vorhaben nicht gerecht. Warum? Bereits in den berühmten Gründungsreden im Herbst 2013 stellte Präsident Xi Jinping klar, dass die Initiative auf fünf Kooperationsfeldern basiert: „Politische Kooperation“, „Handel“ (und Investitionen), „Finanzierung und Finanzsystem“ sowie „Völkerverständigung“ und ja, „Konnektivität/Infrastruktur“ als das sichtbare Element der BRI. Im Jahr 2019 kommt noch ein sechstes Feld (wir nennen sie „Säulen“ der BRI) dazu nämlich: Industrielle Kooperationen (siehe Abb.1).

Abbildung 1: Die sechs Säulen der BRI
Quelle: Breinbauer, 2019.

Über den Fortschritt in den Kooperationsfeldern/Säulen wird in chinesischen Publikationen und Medienmitteilungen regelmäßig – eine durchwegs positive – Bilanz gezogen. Als Erfolge werden u.a. gefeiert:

  • die ausgezeichnete Zusammenarbeit mit Russland im Politikbereich
  • das Handelsvolumen von 7 Bio. USD entlang der Seidenstraße,
  • der Ausbau des Filialnetzes chinesischer Banken,
  • die steigende Zahl chinesischer Auslandsstudierender oder die Etablierung von Konfuzius-Instituten weltweit,
  • der Ausbau der Infrastrukturverbindungen und die steigenden FDIs Chinas in Belt and Road Countries
  • und die industrielle Kooperationen in dafür bestimmten Zonen und Industrieparks.

Nach chinesischen Angaben ist das chinesische Entwicklungsmodell auf einem multilateralen Ansatz und einen Win-Win-Ansatz angelegt, der vor allem Entwicklungsländern Infrastrukturentwicklung und Wohlstand bringen soll, welcher ihnen im Zeitalter des Imperialismus verwehrt worden war (China Daily, 10.8.2018). Diese Kooperationen sollen vor allem mit jenen Ländern vorangetrieben werden, die sich zur BRI bekannt haben. Eine semi-offizielle Länderliste findet sich auf dem chinesischen „Belt and Road Portal“. Diese Liste wird für manche Studien mit Bezug auf „Länder entlang der Seidenstraße“ herangezogen und hat sich rasch erweitert. Waren es im Jahr 2017 noch 65 Länder, stieg die Zahl im Oktober 2018 bereits auf 85 Länder (erstmals auch mit Österreich, zusammen mit 22 anderen Ländern in Europa), im September 2019 auf 131 Staaten, im Juni 2020 waren bereits 149 Länder gelistet (Belt and Road Portal, 2020). Diese Länder haben sich mehr oder weniger formal zur Zusammenarbeit mit China im Rahmen der BRI verpflichtet, z.B. mit „positiven Aussagen“ und Absichtserklärungen (z.B. in Form eines Memorandum of Understanding, MoU, wie Italien im März 2019).

Spätestens seit dem im März 2015 von der Entwicklungs- und Reformkommission (NDRC) zusammen mit einigen relevanten Ministerien veröffentlichten Schlüsseldokument „Vision and Actions on Jointly Building Silk Road Economic Belt and 21st-Century Maritime Silk Road“ wurde auch klar, dass es keine regionale Einschränkung der Initiative geben sollte. Wahrscheinlich auch deswegen gibt es von chinesischer Seite kaum Pläne oder Karten (neben den ersten Karten in der Konzeptionsphase zur maritimen und kontinentalen Seidenstraße der Jahre 2013 und 2014) „über den Verlauf der Seidenstraße“. Diese stammen in den allermeisten Fällen von Think Tanks aus dem Westen.

Weitere Meilensteine waren die Gründung multilateraler Banken wie der AIIB, die Verankerung der BRI im UN-Kontext sowie die erste BRI-Konferenz im Mai 2017 in Peking, bei der im gemeinsamen Abschluss-Communiqué eine weitere Öffnung der Initiative, auch thematisch, festgehalten wurde. Begriffe wie die „Digital Silk Road“, „Arctic Silk Road“, „Space Silk Road“ zeigen, dass der Begriff „Seidenstraße“ bzw. „Silk Road“ auch von offizieller chinesischer Seite wieder stärker verwendet wird. Beim 2. Seidenstraßengipfel im April 2019 in wurde als klarer Schwerpunkt das Thema „Nachhaltigkeit“ artikuliert. Mehrfach wurde ein Bekenntnis zu „grünen“ Infrastrukturprojekten, zur „grünen“ Finanzierung und zu den „Sustainable Development Goals“ der UNO abgegeben (Joint Communique, 2019). Am Gipfel wurde erstmals auch indirekt auf die zunehmende Kritik (u.a.: Gefahr der Überschuldung und Abhängigkeit von China bei vielen involvierten ärmeren Ländern, mangelnde Transparenz der BRI-Ausschreibungen, die multilateral finanzierten Projekte seien in der Minderheit, von den chinesischen finanzierten Projekten würden fast ausschließlich chinesische Unternehmen profitieren und generell sei die BRI ein politikökonomisches Projekt, das China am meisten bringe) an der BRI eingegangen und zumindest in einigen Bereichen (Nach-)Besserung versprochen.

Im Abschlussdokument des Nationalen Volkskongress Mitte 2020 wird dezidiert auf die BRI Bezug genommen. Es darf daher angenommen werden, dass die BRI auch im Rahmen der „Dual Circulation- Strategie“, die die Basis des 14. Jahresplanes darstellen soll, im Bereich „externe Circulation“ eine wichtige Rolle spielen wird.

In der Zusammenschau lässt sich die BRI als Konnektivitätsprojekt wie folgt darstellen: Sie ist a) thematisch offen, b) zeitlich nicht limitiert, c) regional uneingeschränkt, d) ein „work in progress“ und wird e) finanziell, politisch und diplomatisch begleitet (Breinbauer, 2019).

2. Verlinkung der BRI mit anderen Strategien und Plänen

Die BRI sollte nicht nur in der Breite der sechs Kooperationsfelder gesehen werden, sondern auch in Verlinkung mit anderen Strategien und Plänen (meistens wird dieser Konnex auch explizit erwähnt), die China bis zum 100. Jahresjubiläum der Volksrepublik China im Jahr 2049 helfen sollen, den „Chinese Dream“ umzusetzen. Dieser Bezug der BRI zu anderen Vorhaben wird auch immer öfter in offiziellen chinesischen Statements und Dokumenten offengelegt. Für den wirtschaftlichen Kontext in Europa sind vor allem die „Going Global Strategie“ (GGS) aus dem Jahr 1999, „Made in China 2025“(MIC25) aus dem Jahr 2015, sowie die „Chinese Standards 2035“-Strategie aus dem Jahr 2018 und die „Internet Plus“ Strategie (2015 implementiert) relevant.

Ein wesentliches Element der BRI ist die Internationalisierung chinesischer multinationaler Unternehmen, insbesondere der staatlichen bzw. staatsnahen Unternehmen (SOEs). Von den 100 größten börsennotierten Unternehmen Chinas sind 99 mehrheitlich in staatlicher Hand, was für westliche Unternehmen sehr viele Implikationen mit sich bringt. Betriebswirtschaftliche Überlegungen spielen dabei nicht immer die wichtige Rolle wie in westlich-kapitalistischen Unternehmen, wichtig ist auch die Erfüllung der politischen Ziele. Nach einer Mitteilung der chinesischen Nachrichtenagentur Xinhua vom 12.2.2019 sind mehr als 90% der zentralen SOEs in der BRI engagiert. Infolgedessen wird ihre herausragende Rolle im chinesischen State Information Center im Big Data Report (2017) über die BRI hervorgehoben: „Die BRI bietet den chinesischen Unternehmen seltene historische Gelegenheiten zum Aufstieg“ bzw. „Die BRI stärkt das Ansehen und den Einfluss der chinesischen Marken und Produkte“. Der (kritische) Belt and Road Forscher Holslag (2017 und 2019) zeigt auf Basis der Analyse offizieller chinesischer Dokumente (Staatsrat, Ministry of Commerce etc.) wie dies im Detail umgesetzt wird: Chinesische Unternehmen sollen im Rahmen der BRI stärker zusammenarbeiten, Synergien entlang der gesamten Wertschöpfungskette nutzen und nationale Interessen vorantreiben, Überkapazitäten abbauen helfen, die Abhängigkeit von ausländischen Unternehmen senken. Dem E-Commerce kommt hier eine zentrale Bedeutung zu. Er soll dabei helfen, Marktanteile entlang der gesamten Wertschöpfungskette der Beschaffung, Produktion, Logistik, Bezahlservice und Marketing zu steigern. Damit könnten Zwischenhändler ausgeschaltet werden, die Profite der Produzenten gesteigert und die Entwicklung der chinesischen Marken verbessert werden.

Die BRI liefert somit eine Art Komplettpaket für die Internationalisierung chinesischer Unternehmen (Breinbauer, 2019).

3. Empirische Ergebnisse

Anhand von zwei empirischen (nicht repräsentativen) Erhebungen, einer quantitativen und einer qualitativen (Tiefeninterviews mit Industrieunternehmen), wurden Ergebnisse generiert, die sich auf die Einschätzung der Konsequenzen der BRI auf österreichische Unternehmen beziehen. Die Befragung war Ende Februar 2020 abgeschlossen, also zu jener Zeit, in der noch nicht klar war, dass Covid-19 die ganze Welt zumindest ein ganzes Jahr beschäftigen wird.

Zentrum der empirischen Erhebung waren folgende Frageblöcke:

  • Welche Geschäftschancen werden im Zusammenhang mit der BRI erwartet?
  • Welche Logistikdienstleistungen werden im Rahmen der BRI für Industrie und Handel angeboten?
  • Welcher Informationsstand besteht bezüglich BRI und welche Unterstützungsangebote werden im Zusammenhang mit der BRI gewünscht?

Die Logistikdienstleistungsunternehmen (LDL) scheinen die Chancen für Geschäfte in den nächsten fünf Jahren im Rahmen der BRI positiver zu sehen als die Industrie- und Handelsunternehmen, und zwar in China selbst genauso wie in den Ländern entlang der Seidenstraße. Diese Einschätzung deckt sich weitestgehend mit den Ergebnissen einer weiteren empirischen Studie, die zu diesem Thema von den Autoren in Österreich durchgeführt wurde.

Als Risken werden sowohl die stärkere Konkurrenz in China als auch in Drittstaaten entlang der Seidenstraße gesehen. Die LDL wurden auch danach gefragt, welche Logistikdienstleistungen für den Erfolg österreichischer Industrie- und Handelsunternehmen notwendig wären und in welchem Umfang diese auch angeboten würden. Als die drei wichtigsten Logistikleistungen für erfolgreiche Geschäfte im Rahmen der BRI werden dabei Schienenlandverkehre, Warenumschlagszentren und eine effiziente Zollabwicklung gesehen.
Die befragten Industrieunternehmen sehen sich zur BRI nicht nur tendenziell schlechter informiert als die heimischen Logistikdienstleistungsunternehmen, auch die Verlinkungen der BRI zu anderen wichtigen chinesischen Strategien, wie der Industriestrategie „Made in China 2025“ (MIC25) oder „Chinese Standards 2035“ bzw. „Internet plus“ wurde kaum gesehen. Auch die Kenntnis über die genannten Strategien war – für uns überraschend – generell gering.

Die befragten Industrieunternehmen sehen einen Konkurrenznachteil gegenüber den vor allem staatlich dominierten chinesischen Unternehmen. Einerseits in China selbst, wo sie – außer in Partnerschaft mit chinesischen Unternehmen vor Ort – nicht den gleichen Marktzugang hätten, wie umgekehrt chinesische Unternehmen in Europa. Chinesische Unternehmen hätten es leichter, sich an europäischen Unternehmen zu beteiligen, als umgekehrt, auch die kartellrechtlichen Vorgaben in Europa würden eine Wettbewerbsnachteil im weltweiten Kontext darstellen. Bei Ausschreibungen im Kontext der BRI sehen die befragten Unternehmen einen Wettbewerbsnachteil, da diese (außer in Kooperation mit chinesischen Unternehmen) schwerer zu realisieren seien, auch aufgrund der mangelnden Transparenz der Ausschreibungsbedingungen Diese Beobachtung deckt sich mit den Ergebnissen einer Befragung der Europäischen Handelskammer in China. Auffällig war, dass die befragten Unternehmen Wert auf Anonymität legten und Kritik nicht öffentlich als Einzelunternehmen äußern mochten. Vielmehr wurde auf Verbände, Interessensvertretungen, sowie auf die nationale und vor allem Europäische Politik verwiesen, welche rasch für Wettbewerbs- und Chancengleichheit sorgen sollten, vor allem auch im Kontext der Belt and Road Initiative, bei der bis dato europäische Unternehmen noch kaum Zugang haben, oder die gebotenen Chancen noch zu wenig wahrnehmen.

Über den Autor

Prof. (FH) Mag. Dr. Andreas Breinbauer ist Rektor der Fachhochschule des BFI Wien und leitet dort die Bachelor- und Masterstudiengänge „Logistik und Transportmanagement“ und ist seit kurzem Vizepräsident der Fachhochschulkonferenz (FHK). Zu seinen Forschungsschwerpunkten zählen u.a. Logistik, Supply Chain Ma-nagement, Transport, Infrastruktur, Investitionsbedingungen und Standortforschung. Seit mehreren Jahren beschäftigt er sich intensiv mit verschiedenen Dimensionen und Aspekten der „Belt and Road Initiative“ (BRI).

Kontakt: andreas.breinbauer@fh-vie.ac.at
Publikationen: Hier finden Sie eine Auswahl.

Rektor (FH) Prof. (FH) Dr. Andreas Breinbauer, Rektor der FH des BFI Wien
Quelle: Fachhochschule des BFI Wien